El sector marítimo y portuario empezaba la temporada de verano con la aprobación por parte de las autoridades de la competencia europea y de Estado Unidos de la Alianza P3 (Maersk, MSC y CMA-CGM), dando por hecho el inicio inminente de su actividad. Sin embargo, se observa un panorama radicalmente distinto en lo que a alianzas de navieras de refiere.
La oposición del Ministerio de Comercio chino supuso el fin de la alianza de las tres mayores navieras europeas dedicadas al transporte de mercancías esencialmente en contenedor. China ha basado su oposición en que la P3 supondría una amenaza al comercio chino, por mucho que las navieras integrantes de la citada alianza se empeñaron en hacer ver que ésta era solo operativa y no comercial, y en la ausencia de capital chino en ninguna de las navieras integrantes de la P3.
Tras el jarro de agua fría, las navieras obviamente no se han quedado quietas. Parte de las infraestructuras necesarias para la gestión de la P3 en los distintos puertos, algunos españoles, agraciados con su inclusión ya estaban en marcha. El panorama cambiaba pero las navieras estaban dispuestas a continuar con sus estrategias para paliar una crisis que no acaba de superar este sector.
¿Cómo comienza el otoño?
Con la creación de dos grandes alianzas: la denominada “2M”, que aglutina a Maersk y a MSC y la llamada “Ocean Three”, que se compone de China Shipping Container Lines, United Arab Shipping Co. (UASC) y CMA-CGM.
En julio Maersk Line y Mediterranean Shipping Company anunciaron la creación de una nueva alianza, denominada “2M”, que dejaba fuera a CMA-CGM.
La alianza entre Maersk y MSC aglutinará 185 buques (en vez de la cifra de 250 buques que se barajaba en la P3) entre los cuales se cuenta con ULCV (Ultra Large Container Vessels) capaces de mover más de 10.000 TEUS. Maersk contribuiría con aproximadamente el 42% de la capacidad (incluidos los nuevos buques Triple-E) con 1,1 millones de contenedores, mientras que MSC contribuiría con 0,9 millones de TEUS, funcionando esta alianza como un sharing de buques y de slots. Compartirán ambas navieras espacios durante un plazo de diez años, moviendo más de 2.1 millones de contenedores al año y poniendo a disposición de los cargadores 21 servicios marítimos (Asia y Europa, Atlántico y Pacífico). La diferencia esencial con la fallida P3 radica en que la alianza 2M se basa en un simple acuerdo para compartir buques y espacios y no va a haber, como estaba previsto para la alianza P3, un ente ejecutivo independiente para gestionar la alianza 2M. Esta alianza supondrá, según sus responsables “una enorme mejora en nuestra red operativa en términos de alcance, escalas, eficiencia y la fiabilidad»
Ante esta enorme potencia europea, Pekin no se ha quedado quieto y ha buscado socios para entrar en este juego de estrategias: en septiembre, China Shipping Container Lines anunciaba que había alcanzado un acuerdo para entrar en alianza con United Arab Shipping Co. (UASC), una de las navieras con más peso de oriente medio y con la naviera, en principio más débil de la ya antigua P3, que es la francesa CMA-CGM.
La alianza Ocean Three se presenta también como un “route and vesels agreement” para compartir buques, en las rutas de Asia-Europa, Asia-Mediterráneo, Transpacífico y entre Asía y la costa este de Estados Unidos y aglutinará 132 buques. Los responsables de las tres navieras involucradas descartan que su estrategia pueda ser rechazada ya que no alcanza el 30% de cuota de mercado.
Así, han cambiado los actores y han entrado otros nuevos en escena, ajenos al espacio europeo, cambiando incluso la nomenclatura, puesto que se ha pasado a hablar de alianzas a hablar de “vessel sharing agreements”.
El reparto de rutas, y, si cabe más importante en lo que nos toca, el reparto de puertos españoles para gestionar las escalas de los buques de estas nuevas alianzas, va a suponer un cambio importante en la salud económica de los muchos agentes que participan en ello.
Parece que los puertos de Valencia y Barcelona se verían beneficiadas por la entrada en funcionamiento de la Ocean Three. Algeciras estará incluida en los puertos de la 2M.
Habrá que esperar a la entrada en funcionamiento de ambas alianzas para determinar las consecuencias en precios, mercado de fletes, capacidad de carga… tanto en España, como a nivel mundial. Está claro que estas alianzas buscan reducir costes de escala de los buques y ofrecer a los cargadores unos fletes más competitivos en un mercado todavía en crisis.
Se interpreta en el mercado de fletes y cargas que estas dos nuevas alianzas supondrían el cierre del círculo en la rivalidad de las alianzas de navieras: 2M y Ocean Three competirán con la CKYHE y la G6, alianzas o acuerdos que cuentan con buques portacontenedores con una capacidad significativamente menor.
Mercedes Duch. Socia SS&D