La cita, 30 de septiembre, Bruselas.

Los eurodiputados acuden al Parlamento para votar una propuesta de medidas sobre la seguridad en el aire.

En el ambiente, los ecos de la noticia que ponía el punto de mira sobre dos pilotos dormidos en pleno vuelo comercial a causa de la fatiga.

El debate está servido fuera y dentro de la sede parlamentaria: ¿cuál es el límite de tiempo de vuelo idóneo para los pilotos?

Finalmente, en una sesión intensa, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo rechaza, con 21 votos a favor y 13 en contra, la propuesta de modificar los límites en el tiempo de vuelo de los pilotos de aviones en la UE.

El argumento central de este veto está en que se entiende que el nuevo texto aumenta los riegos para los pasajeros porque alarga las horas de vuelo de los pilotos.

A esta postura defendida también por los sindicatos se enfrenta la opinión de la Comisión Europea. Para su Vicepresidente, el único objetivo de esta revisión es “la seguridad, cuestión prioritaria para la UE, al igual que la fatiga de los pilotos”.

La nueva legislación, que será debatida en la próxima sesión plenaria del Parlamento, pretende modernizar los altos estándares de seguridad ya existentes mejorando las normas aplicables hasta ahora en los vuelos junto a los denominados límites de tiempo de vuelo. Y todo ello, “según las últimas evidencias científicas y técnicas”, añade el vicepresidente de la Comisión.

En la propuesta, que incluye más de 30 disposiciones, se considera, por tanto, la protección de la tripulación contra la fatiga, sin deterioro de sus condiciones laborales, y se incluyen aspectos relacionados con el descanso en vuelo para el personal de cabina, los vuelos nocturnos o los tiempos de espera en los aeropuertos.

Para contrarrestar las opiniones en contra, la Comisión ha presentado 10 ejemplos clave de mejoras de seguridad concretas que se perderían si no se adopta la nueva regulación:

-La noche de vuelo volverá a las 11 horas 45 minutos en vez de las 11 horas. Solo hay un Estado Miembro con límites inferiores en su legislación nacional (11h15). En ninguna otra parte el límite se sitúa por debajo de las 11 horas. Además, habrá más vuelos considerados diurnos con sujeción a periodos de servicio más largos.

Los tiempos de espera ya no se limitarán a 6 horas cuando se combina con el máximo tiempo de actividad en vuelo. Y, bien se aplicará la legislación nacional o la compañía decidirá. La espera puede llegar hasta las 24 horas en los casos de Alemania, Francia y Bélgica. Transcurrido ese tiempo, se permite que los pilotos vuelen con la duración máxima del tiempo de actividad en vuelo.

-La combinación del modo de espera en el aeropuerto con el servicio de vuelo no se limitará a las 16 horas. Será de 20 ó 26 horas, incluso sin límite en algunos Estados Miembros.

-El tiempo total de horas de vuelo en 12 meses consecutivos no estará limitado a 1.000 horas sino a 1.300.

No habrá aumento del descanso semanal de 12 horas dos veces al mes.

La zona horaria de paso no se compensará con un máximo de 5 días de descanso en la base de operaciones, sino que será de 2 días o incluso menos en algunos Estados Miembros.

La tripulación de vuelo y de cabina no tendrán derecho a descansar en posición horizontal durante el vuelo en la mayoría de Estados Miembros.

No habrá  descansos adicionales en caso de horarios que alteren los biorritmos de la tripulación.

-Las compañías aéreas no tendrán que garantizar a los miembros de la tripulación una formación inicial y continua para gestionar la fatiga, donde aprender, entre otras cosas, a planificar mejor sus tiempos de descanso.

-Las autoridades nacionales tendrán menos acceso a la información sobre cómo las aerolíneas específicas controlan la fatiga de los miembros de la tripulación.