SAN SIMÓN & DUCH, a través de nuestra Socia Mercedes Duch, en una colaboración con el ICAM, ha participado en la elaboración de la Guía COVID 19 de la sección de transporte del ICAM, con un marcado carácter práctico para tratar de mitigar la incertidumbre jurídica derivada de la actual crisis sanitaria.

Los efectos y consecuencias de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 en el ámbito de la navegación, los Puertos y del transporte marítimo

Como en tanto otros sectores, los efectos y consecuencias de la llamada crisis sanitaria consecuencia de la epidemia mundial causada por el COVID-19 son -y serán- de gran envergadura y de extensión todavía incierta en el ámbito del transporte marítimo, de la ordenación de la navegación, así como en el funcionamiento y explotación de los puertos españoles.

Desde un punto de vista económico, resulta obvio que los fletes en el mes de marzo han estado determinados por una situación económica global totalmente condicionada por los efectos del COVID-19. El hecho de que su aparición tuviera lugar en China, así como su rápida propagación a los países europeos, ha provocado una situación económica sin precedentes que afecta de manera esencial al ámbito del transporte marítimo.  La paralización de la actividad productiva en China implica, además, un descenso drástico de la demanda en el mercado de fletes (sobre todo en el tráfico de contenedores) y un aumento de los blank sailings y de las cancelaciones de servicios. Consecuentemente, en el mes de marzo se ha llegado a alcanzar records históricos de flota ociosa o desocupada (las cifras de las que se disponen en el transporte de mercancías superan los 400 buques ociosos, que representan el 10,6% sobre el total de flota activa). Como factor que podría contrarrestar esta tendencia a la baja de los fletes estaría el descenso del precio del combustible marino (se recoge un descenso de casi un 30% del IFO 380 en el mes marzo).

Con este apunte del panorama económico, debemos adentrarnos en el aspecto legal de la situación de crisis sanitaria en la que España se encuentra, en lo que afecta al sector marítimo.

Como fecha de partida debemos fijar la declaración de la Organización Mundial de la Salud de 11 de marzo de 2020 considerando que el COVID-19 puede caracterizarse como una pandemia. Esta declaración, unida a la propagación de la epidemia a Europa, con un área de contagio y propagación de niveles altísimos focalizada en Italia, fuerza la adopción de una serie de medidas relacionadas con la navegación incluso antes de que por el Gobierno de España se declarase el estado de alarma mediante el Real Decreto 463/2020. Así, la ORDEN PCM/2016/2020, de 12 de marzo (BOE núm. 64), por la que se publica el Acuerdo de Consejo de Ministros de 12 de marzo de 2020, establece la prohibición de entrada de buques de pasaje y carga rodada procedentes de Italia, lógicamente tratando de limitar la propagación y el contagio del COVID-19 desde un país que ya estaba en una grave alerta sanitaria. A esta medida, se añadió también la prohibición de entrada de cruceros procedentes de cualquier país con destino a puertos españoles. Recordemos que en esa fecha, 11 de marzo de 2020, ya se habían detectado episodios de contagio en el crucero “Grand Princess, o en el “Silver Shadow“, de la naviera Royal Caribbean, en el “Zaandam“ de Holland American Line o en el “Costa Luminosa“ de Costa Cruceros, que protagonizó un periplo por las costas europeas a la espera de poder desembarcar a sus pasajeros.

Esta ORDEN PCM/2016/2020 establecía un periodo de vigencia desde el 13 de marzo hasta el 26 de marzo de 2020. La rapidísima propagación de la pandemia, entre otras circunstancias, ha exigido que se dictasen posteriormente la ORDEN TMA/286/2020 de 25 de marzo (BOE núm. 83) que prorrogaba la vigencia de la medida hasta el pasado 9 de abril, y la ORDEN TMA/330/2020 de 8 de abril (BOE núm. 99) actualmente en vigor. En virtud de esta normativa dictada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, “se prohíbe la entrada en los puertos españoles a los buques de pasaje de transbordo rodado y buques de pasaje que presten servicio de línea regular entre puertos de la República de Italia y el Reino de España que hayan embarcado pasajeros en puerto italiano, con excepción de los conductores de las cabezas tractoras de la mercancía rodada“ y “se prohíbe la entrada en puertos españoles de los buques de pasaje tipo crucero procedentes de cualquier puerto”. Indicar que si se permite la entrada a España de los conductores de los camiones que viajan a bordo de este tipo de buques ferry.

Esta medida, realmente excepcional, encontraría su acomodo legal en el artículo 7 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que permite restringir la entrada de buques a puertos españoles “por razones de emergencia o riesgos específicos para la salud pública”. Pero esta prohibición afectaría también al derecho de paso inocente consagrado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar hecho en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 que reconoce expresamente la potestad del Estado ribereño para dictar, de conformidad con las disposiciones de la propia Convención y otras normas de Derecho Internacional, leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el mar territorial (como máximo hasta 12 millas desde líneas de base). Pues bien, los artículos 37 y 38 de la Ley de Navegación Marítima autorizan a condicionar ese derecho de paso inocente al cumplimiento de las leyes y reglamentos sobre sanidad y seguridad pública, como se está haciendo con estas ORDENES.

Tras regular el acceso de buques de crucero y buques ferry a los puertos españoles mediante las Ordenes que hemos mencionado, las mismas declaran que tales medidas, restricciones o prohibiciones no serán de aplicación a los buques de Estado, a los buques que transporten carga exclusivamente ni a los buques que realicen navegaciones con fines humanitarios, médicos o de emergencia. Ello implica que los buques de carga tienen acceso a los puertos españoles con la única limitación de cumplir con las recomendaciones sanitarias en vigor. Sin duda, el transporte se considera una actividad esencial bajo el prisma del Real Decreto-Ley 10/2020, de 29 de marzo.

También hay que mencionar que la ORDEN TMA/247/2020, de 17 de marzo, la ORDEN TMA/246/2020, de 17 de marzo, la ORDEN TMA/241/2020, de 16 de marzo y la ORDEN TMA/241/2020, de 16 de marzo, regulan las medidas a aplicar en los transportes entre la península y las Comunidades Autónomas de Baleares y Canarias, así como con destino u origen a las ciudades de Ceuta y Melilla.

Como consecuencia de esa continuación del tráfico marítimo, como medida de protección a muchas actividades económicas conectadas a éste, se han dictado desde ese 12 de marzo de 2020 hasta la actualidad, un buen número de normas para regular estas medidas provisionales y excepcionales que esencialmente derivan del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, del Real Decreto-Ley 8/2020 de 17 de marzo y el posterior Real Decreto-Ley 10/2020, de 29 de marzo.

No podemos, por último,  dejar de, al menos, citar como normativa a aplicable al tráfico marítimo la ORDEN TMA/231/2020, de 15 de marzo (BOE núm. 68), por la que se determina la obligación de disponer mensajes obligatorios en los sistemas de venta de billetes online de todas las compañías marítimas, aéreas y de transporte terrestre, así como cualquier otra persona, física o jurídica, que intervenga en la comercialización de los billetes que habiliten para realizar un trayecto con origen y/o destino en el territorio español.

Respecto a las normas adoptadas en el ámbito de la ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil, debemos destacar la ORDEN TMA/258/2020, de 19 de marzo y la posterior -complementaria a ésta- ORDEN TMA/309/2020, de 31 de marzo (BOE núm. 91) por las que se dictan disposiciones respecto a los títulos administrativos y a las actividades inspectoras de la Administración marítima. Indicar que mediante estas Órdenes se habilita al Director General de la Marina Mercante para impartir ordenes e instrucciones en todo lo concerniente a certificados, titulaciones y formación contemplados por el Convenio STCW. En concreto, mediante estas ORDENES MINISTERIALES se amplían los plazos de vigencia y validez de los títulos, certificados y tarjetas, otorgando una ampliación del plazo de vigencia por un periodo igual al de la duración del estado de alarma contado desde la fecha de pérdida de validez del título correspondiente. En concreto, los títulos que han visto extendida su validez son las tarjetas profesionales y certificados expedidos para los marinos previstos fundamentalmente en el Convenio STCW, los certificados y documentos expedidos para los buques por aplicación de los instrumentos internacionales de la OMI, la OIT y la Unión Europea, los certificados de formación marítima (por un periodo de seis meses desde su caducidad), los certificados de revisión de los botiquines a bordo de los buques (por un periodo máximo de cinco meses desde su caducidad) y los certificados médicos de aptitud expedidos para los marinos (por un periodo máximo de tres meses desde su fecha de vencimiento), ampliándose también el plazo de validez de los despachos por tiempo, enroles y desenroles. Se trata, por tanto, de la adopción de medidas para que la prestación de servicios en el ámbito del transporte marítimo y de la navegación “se adapte eficazmente a la situación que se deriva de la vigencia del estado de alarma”. Estas ampliaciones de los plazos de validez son de aplicación también (en virtud de la ORDEN TMA/309/2020) a las embarcaciones de recreo, quedando reguladas en un nuevo artículo 6 que se incorpora a la ORDEN TMA/258/2020 por la ORDEN TMA/309/2020.

Así mismo, la ORDEN TMA/258/2020, de 19 de marzo, así como su posterior ORDEN TMA/309/2020 de 31 de marzo, suspenden la función inspectora de la Administración Marítima, al declarar que no se podrán llevar a cabo inspecciones y reconocimientos de los buques y de las embarcaciones de recreo salvo aquellas inspecciones y reconocimientos que deriven de situaciones de emergencia que supongan un riesgo para la seguridad marítima o para la protección del medio ambiente marino. Por tanto, las inspecciones rutinarias basadas en el Memorando de París (París MoU) quedarán en suspenso mientras continúe el estado de alarma.

Por su parte, la actividad en los puertos españoles también se ve afectada por la situación epidemiológica producida por el COVID-19 creándose situaciones  que se están regulando por documentos internos, recomendaciones y circulares dictados tanto por el Ente Público Puertos de Estado, como por la Dirección General de la Marina Mercante; Estas instrucciones y recomendaciones “servirán a las autoridades portuarias de guía para aplicar diferentes tipos de ayudas a toda la comunidad portuaria (trabajadores públicos, empresas concesionarias y operadores) como consecuencia de las acciones de contención del COVID-19 decretadas por el Gobierno de España”.

En concreto, el documento redactado por Puertos de Estado bajo el título, ‘Recomendaciones de actuación para las Autoridades Portuarias ante la crisis creada por el COVID-19 y medidas adeptas por Puertos del Estado’ declara que «El objeto de estas recomendaciones, que se dictan al amparo del artículo 18.1.n) del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, es clarificar y fijar las actuaciones más pertinentes en orden a garantizar liquidez económica que garantice la continuidad de la actividad de los operadores concurrentes en los puertos, paliando los efectos negativos imputables a la crisis sanitaria del COVID-19; abordar cuestiones surgidas en materia de contratación; y ampliar las medidas en relación con el personal de la Autoridades Portuarias». Contempla seis apartados: medidas económicas, reducción temporal de la exigibilidad de tráficos mínimos, medidas adoptadas por Puertos del Estado, contratación, personal y medidas administrativas. A grandes líneas, podemos enunciar las principales medidas adoptas en el ámbito portuario, como sigue:

  • Aplazamientos de Pagos. Se concede el aplazamiento del ingreso de la deuda tributaria correspondiente a todas aquellas declaraciones-liquidaciones de tasas portuarias, cuyo plazo de presentación e ingreso finalice desde la fecha de entrada en vigor del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, y mientras dure la situación de emergencia, siempre que cumplan los requisitos que se indican en el citado Real Decreto.
  • Reducción temporal de la exigibilidad de tráficos mínimos: Se recomienda la reducción de los requisitos de exigencia de los tráficos mínimos incorporados en los títulos de concesiones cuyo objeto se haya visto afectado por la crisis del COVID-19. Sólo hace referencia a los tráficos mínimos exigidos en el año 2020, por tanto, sería una decisión de modificación temporal del título concesional con carácter excepcional por parte del Consejo de Administración.
  • Puertos del Estado, al amparo del art. 160.1 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, estudiará la posibilidad de conceder préstamos a las Autoridades Portuarias que justifiquen necesitarlos sobre todo en relación con aquellos gastos derivados de las medidas de ayuda a los trabajadores del sistema portuario, dirigidas a paliar los efectos de la crisis del COVID-19.
  • Se recomienda para todos aquellos contratos licitados por las Autoridades Portuarias y cuya fecha de finalización del plazo de presentación de ofertas se encuentre comprendido entre el 16 y el 31 de marzo de 2020, ambos incluidos, ampliar dicho plazo en 30 días naturales desde la fecha señalada, en cada convocatoria de licitación concreta, como límite para la presentación de las proposiciones, dándole la publicidad reglamentaria.

 

Preocupa de forma especial a las Capitanías Marítimas, así como a la Dirección General de la Marina Mercante, las solicitudes -cada día en un número más elevado- para la reducción de tripulaciones mínimas de seguridad en atraques de larga estancia. La Nota/Oficio de fecha 25 de marzo de 2020 “Estancia prolongada en puerto/Tripulación Mínima de Seguridad”, enviado por la Dirección General de la Marina Mercante a las distintas Capitanías Marítimas y a Puertos del Estado recoge esta inquietud definiendo como buque inactivo aquel que, por voluntad de la compañía, reduce su operatividad al objeto de reducir costes. Esta reducción de actividad puede consistir en una reducción de la tripulación, pero siempre teniendo en cuenta el artículo 16 de la Ley de Navegación Marítima, en cuanto a la obligatoriedad de que el buque disponga de una tripulación de seguridad para dicha estancia, dejando a consideración de cada Autoridad Portuaria, teniendo en cuenta la actual situación de alarma,  el número de profesionales que deben componer esa tripulación mínima, en función del tipo de  buque y de otras circunstancias, como la zona de atraque propuesta, la capacidad de maniobra, el  plan de contingencias..

No podemos dejar de referirnos a los servicios portuarios (Reglamento UE 2017/352) considerados como “servicios esenciales”. El practicaje, tanto en tierra como a bordo de los buques, la estiba, el remolque, el amarre… son claves para la ejecución segura del transporte marítimo. Además de las normas de seguridad exigibles, los distintos Colegios y Corporaciones de esto profesionales han elaborado guías y recomendaciones para minimizar el riesgo de contagio en el ejercicio de su esencial labor. Por ejemplo, las Corporaciones de Prácticos recomiendan a sus prácticos viajar separados en la lancha del patrón y del marinero, guardar la debida distancia con la tripulación, usar cada uno su radio… y, sobre todo, queda en el aire la pregunta de la labor que necesariamente debería hacer Sanidad Exterior en los buques que arriben a puerto español mientras esté vigente el estado de alarma.

Muy brevemente, dedicaremos unas líneas a meramente citar las cuestiones que están surgiendo en el ámbito del derecho privado contractual relacionado con el Derecho Marítimo: la definición de fuerza mayor en los contratos de transporte o de construcción y reparación de buque, el “Act of God”, el concepto de “puerto seguro” o de “desviación”, de “NOR” (Notice of Readiness) y las consecuencias de la distribución de riesgos en las pólizas de fletamento.

Terminamos citando la carta conjunta de la International Chamber of Shipping y la International Transport Workers’ Federation en la que solicitaron a los directores y secretarios generales de la International Maritime Organization, la OIT, UNCTAD, OMS…que “los profesionales del trabajo en la mar, independientemente de su nacionalidad, sean tratados como cualquier otro “trabajador clave” internacional“, debiendo recibir una consideración especial y, sin perjuicio de cumplir los protocolos de salud de emergencia, deben ser tratados con pragmatismo y comprensión cuando se trata de viajar hacia y desde sus barcos.

Mientras la situación de alarma y pandemia continúe, es clave mantener el comercio marítimo en movimiento y para ello, una vez más, el elemento humano es esencial.

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Mercedes Duch

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