A estas alturas, ya sea de forma directa o indirecta, ya sea por una cuestión de preocupación o información, nadie es ajeno al coronavirus, bautizado como “nuevo coronavirus”, COVID-19. Como se sabe, el COVID-19, es un virus que fue detectado por primera vez en diciembre de 2019 en la ciudad de Wuhan, China. Fue declarado como una Emergencia de Salud Pública de Importancia Internacional (ESPII) por el Comité de Emergencias de acuerdo con el Reglamento Sanitario Internacional (RSI, 2005) en su reunión del 30 de enero de 2020, tal y como informaba la OMS[1].

A fecha de hoy, lamentablemente, se han confirmado alrededor de 60.300 casos de contagio, de los cuales 44 han sido en Europa, y el número de fallecimientos alcanza las 1300 defunciones[2].

Como es lógico, en muchos países se están adoptando medidas muy severas respecto a los controles en las llegadas y salidas de personas y mercancías, destacando los países más próximos al epicentro del virus, entre estos, Singapur o Australia, y claro está, China.

En España, tras la evaluación de riesgo, entre otros, por el Centro Europeo para la Prevención y Control de Enfermedades y siguiendo las directrices de la OMS, el Gobierno ha informado que, en la situación actual, el riesgo global para la salud pública en España es moderado[3], no habiéndose acordado aún medidas similares a las adoptadas por aquellos en los que se están llevando medidas extraordinarias de control en los puntos de entrada y salida del país.

El coronavirus, por lo demás, está teniendo un impacto directo en los principales sectores de la economía mundial, siendo el sector del transporte uno de los más afectados.

En la aviación, se han cancelando un gran número de vuelos con origen y/o destino a China, lo que afecta tanto al transporte de pasajeros como a las mercancías, y que se ve traducido en retrasos, cambios de aeropuerto como punto de origen y/o destino, así como una posible subida en el precio de transporte aéreo.

En el transporte marítimo, si bien la OMI, en línea con la OMS, no recomienda ninguna restricción de viaje o comercio basada en la información actual disponible[4][5], las navieras por ejemplo, han reducido sus escalas en puertos chinos, modificando las rutas, mientras que en el caso de las distintas Autoridades Portuarias, cuanto más cerca se encuentran de los puertos chinos, más restrictivas son las medidas tomadas, que van desde la declaración a la Autoridades de cualquier sospecha de infección, a controles de temperaturas en los puertos, hasta la cuarentena de la tripulación y los propios pasajeros. Asimismo, la International Chamber of Shipping viene insistiendo en la necesidad de poner controles de detección con el objetivo de detectar posibles contagios y evitar la propagación del virus, esto incluye verificar cualquier signo o síntoma, mantener los casos confirmados bajo aislamiento y tratamiento. Implementar campañas de información de salud para crear conciencia sobre cómo recibir asistencia si alguien muestra síntomas, así como colaborar con las autoridades sanitarias para la gestión de casos de contagio a bordo de los buques[6].

Tal y como ya se está viendo, es de suponer que desde el punto de vista legal y económico, el coronavirus también vaya a tener un impacto y un perjuicio importante para todos los interesados en sector del transporte en general, como son los propios exportadores, navieras, astilleros y demás partes que conformen este sector clave de la economía mundial; pues verán como esta situación afecta en el cumplimiento de sus distintos contratos, ya sea de exportación, transporte, construcción/reparación, etc. Lo que se verá traducido en un considerable incremento de la litigiosidad.

A este respecto, con el objetivo de proteger a sus empresas, el Ministerio de Comercio de China ya ha informado de que entregará certificados de “fuerza mayor” a los exportadores del país con el fin de ayudarles a enfrentar eventuales litigios por los distintos incumplimientos que se pudieran ocasionar como consecuencia del COVID-19.

En el caso español, como ya se ha comentado, el Estado ha declarado como moderado el riesgo en España, lo que lleva a preguntarse si el propio Gobierno -así como los demás Gobiernos- emitiría estos certificados de “fuerza mayor” o al menos se realizase una declaración nacional y regional de alerta sanitaria, que podrían ser de capital importancia para casos de incumplimiento de contratos o que no llegasen finalmente a término, como definitivamente así ha sucedido en el caso del Mobile World Congress Barcelona 2020 (MWC), cuya organización anunció en el día de ayer su cancelación.

El artículo 1105 del Código Civil establece que “fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquellos sucesos que no hubieran podido preverse, o que, previstos, fueran inevitables.” Si bien el Código Civil no usa expresamente el término de fuerza mayor, nuestra mejor doctrina y jurisprudencia ha entendido que en interpretación de dicho artículo, la fuerza mayor, que viene siendo definida como un suceso inesperado e inevitable, impide a una de las partes cumplir las obligaciones asumidas en el contrato. Por lo que la declaración de alerta sanitaria y/o la emisión de estos certificados de “fuerza mayor” podrían ser determinantes a la hora de exonerar o no a aquellos que como consecuencia de tales eventos y circunstancias no pudieran cumplir sus contratos.

En el caso concreto de la cancelación del Mobile World Congress, se calcula que el impacto económico alcanzará una cifra de alrededor de 500 millones de euros, por lo que a partir de la cancelación del evento, todas las partes implicadas se hacen la misma pregunta, ¿a quién corresponde pagar las indemnizaciones?.

El Gobierno, en sus primeras declaraciones por medio de la vicepresidenta primera, ya aclaró que la cancelación no se debía a motivos sanitarios, por lo que se antoja improbable que los organizadores del Mobile World Congress pudieran alegar un caso de “fuerza mayor”.

Otra de las partes implicadas son las compañías de seguros, que en principio deberán hacer frente a cuantiosas indemnizaciones por la cancelación.

En cualquier caso, habrá que estar y analizar la casuística en cada caso concreto. Es por lo que desde San Simon & Duch les recomendamos revisen sus posiciones contractuales a la mayor brevedad posible.

 

[1] https://www.who.int/es/news-room/detail/30-01-2020-statement-on-the-second-meeting-of-the-international-health-regulations-(2005)-emergency-committee-regarding-the-outbreak-of-novel-coronavirus-(2019-ncov)

[2] https://www.ecdc.europa.eu/en/novel-coronavirus-china

[3] https://www.mscbs.gob.es/profesionales/saludPublica/ccayes/alertasActual/nCov-China/documentos/Evaluacion_de_riesgo_y_medidas.pdf

[4] http://www.imo.org/es/mediacentre/hottopics/paginas/coronavirus.aspx

[5] La propia OMI ha publicado la Circulares no. 4203 y 4204 con el objetivo de brindan asesoramiento a los Estados Miembros, a la gente de mar y al transporte marítimo.

[6] http://www.ics-shipping.org/

 

Autores:

Diego de San Simón

Luis de San Simón