El uso del agua como lastre en el transporte marítimo para estabilizar los buques en el mar, se remonta a finales del siglo XIX con la introducción del vapor y la hélice. Se trataba de un recurso en abundancia, sin coste adicional.
Desde entonces este fluido se ha convertido en algo esencial para cualquier operación de transporte segura y eficiente.
Teniendo en cuenta que la capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus condiciones de carga, estamos hablando de que pueden transportarse desde unos centenares de litros hasta 100 mil toneladas.
Hasta aquí no se plantearían objeciones si no fuera por la diversidad en la procedencia de las aguas que una embarcación toma y lastra, una cuestión que ha ido de la mano de la expansión del comercio y el volumen de tráfico marítimo.
Y es que el agua de lastre tomada a bordo en un país está repleta de especies propias de ese lugar que, al ser descargadas en el agua de otro Estado, se introducen de manera artificial en ese hábitat.
Se estima que alrededor de 7.000 especies son transportadas cada día por todo el mundo en el agua de lastre y 10 mil millones de toneladas de agua se transfieren cada año a nivel mundial.
Esta invasión de especies incluye bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos o larvas, lo que termina por desequilibrar un ecosistema. Sus efectos, por tanto, pueden llegar a ser devastadores desde un punto de vista medioambiental con consecuencias económicas significativas.
Actualmente, las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre se basan en procesos mecánicos, físicos o químicos: la filtración y separación; la esterilización por ozono, el uso de luz ultravioleta, las corrientes eléctricas o el tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa, entre otras.
Desde un punto de vista normativo, la IMO, consciente de la gravedad de esta dispersión de especies foráneas y agentes patógenos transportadas en el agua de lastre de los buques, aprobó en 2004 una serie de pautas preventivas y procesos de tratamiento que se recogen en el Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos (BWM).
Transcurrida una década, el Convenio aún no ha entrado en vigor, pues según establece el texto, lo hará un año después de su ratificación por 30 Estados, que representen el 35% del tonelaje de la flota mercante mundial.
Hasta julio 2014, son 40 los estados firmantes, con un porcentaje de arqueo bruto del 30,25%. No obstante, a la vista del peso que representarían próximas incorporaciones como Panamá, por ejemplo, hace pensar que el Convenio BWM podría entrar en vigor en otoño del 2015, con efecto sobre unos 70.000 buques comerciales en servicio.
El texto, que obligará a instalar a bordo sistemas de gestión del agua de lastre, establece la necesidad de:
- Un plan de gestión del agua de lastre específica del buque, aprobado por la administración de abordo
- Libro registro del agua de lastre de abordo
- Registro del cambio de las aguas de lastre
- Un sistema de tratamiento de agua de lastre aprobado
- Certificado de la gestión del agua de lastre a nivel internacional
Entre sus principales características:
· Los buques construidos antes de 2009, con una capacidad de agua de lastre entre 1500 y 5000 m3, la gran mayoría, realizarán el cambio del agua de lastre a más de 200 millas de la costa más cercana, en aguas de más de 200 m de profundidad.
· Si la distancia de 200 millas no es posible, el cambio se efectuará a más de 50 millas y a más de 200 metros de profundidad. Si aun así no es realizable, el Estado correspondiente, de acuerdo con los adyacentes, podrá establecer zonas para el cambio del agua de lastre dentro de sus aguas jurisdiccionales.
· En cuanto a calidad de la aguas, todos los buques construidos en o después de 2009, con una capacidad de agua de lastre menor o igual a 5000 m3, no podrán descargar agua de lastre que contenga más de 9 organismos viables por m3 con tamaño igual o mayor de 50 µ, ni más de 9 organismos viables por cm3, con tamaño mínimo entre 10 y 50 µ.
· Estas medidas se aplicarán a partir de 2014 a los buques con una capacidad de lastre entre 1500 y 5000 m3 construidos antes de 2009. Y desde 2016 a los buques con una capacidad de lastre menor de 1500 m3, construidos antes de 2009, y mayores de 5000 construidos en o después de 2012.
· Hasta finales de 2016, los buques con una capacidad de agua de lastre menor de 1500 m3, construidos antes de 2009, y los de una capacidad de agua de lastre mayor de 5000 m3, construidos antes de 2012, podrán optar, alternativamente, por realizar el cambio de agua de lastre en altamar.
· Los Estados dispondrán de instalaciones para recepción de los sedimentos en puertos y terminales donde se limpien los tanques de lastre.