La estrategia común de los últimos meses que están manteniendo las compañías contenedores para sobreponerse a unos precios en el transporte marítimo en constante bajada, es la de reducción de costes.
Esta situación se plasma en el informe Container Forecaster del segundo cuatrimestre 2014 publicado por Drewry Maritime Research, donde se hace la previsión de que el promedio de las tarifas de fletes será más bajo en relación con el del año anterior.
Sólo en la ruta transpacífica, señala Drewry, las navieras habrían dejado de recaudar de sus ganancias anuales alrededor de 1.250 millones de dólares, debido a los contratos de menor cuantía firmados en mayo 2014 con los expedidores de la carga.
También, para la ruta entre Asia y Europa, a principio de este ejercicio, se firmaron nuevos contratos anuales con un valor que se cifra en 150-200 dólares menos que en 2013 por contenedor de 40 pies.
En la parte positiva, el informe destaca que podrían haberse asegurado cargas base suficientes para llenar las embarcaciones a bajo precio. No obstante, esto supondría una mayor presión sobre las compañías para tratar de recuperar los ingresos en el mercado spot que, según las estimaciones de Drewry, mantendrá una alta volatilidad a lo largo del año.
Frente a esta situación, no es extraño que la Transpacific Stabilization Agreement (TSA), entidad que agrupa a 15 de las compañías portacontenedoras más importantes del mundo, haya recomendado una nueva subida en las tasas en la ruta Asia-EEUU para los contenedores de 40 pies. Ya el pasado 15 de abril 2014 entraron en vigor unas nuevas tarifas, unos 300 dólares por contenedor. La subida planteada elevaría el precio hasta los 600 dólares.
La TSA ha destacado que si bien las estrategias de las compañías de transporte de carga marítima se han centrado en una reducción de los costes, sería necesario “adoptar medidas que promuevan las inversiones y permitan a los operadores aumentar el número de servicios que ofrecen”. Para ello, es evidente que necesitan más ingresos.
En este sentido, parece que la paralización de la alianza P3 tampoco habría ayudado a salir de esta erosión de precios y subir las tasas a niveles sostenibles, ya que esta operación parecía que iba a contribuir a estabilizar las principales rutas en cuanto a administración de la capacidad y uso eficiente de los recursos.
Mientras que la oferta y demanda siguen siendo los factores clave a la hora de determinar los precios del transporte marítimo contenerizado a lo largo de todas las rutas, son aquellas compañías que están reduciendo costes las que mejor situación afrontan para ofrecer menores tarifas y, en términos reales, serán las que, efectivamente, traspasen estos beneficios a sus clientes.
Para Neil Dekker, director de investigación de contenedores de Drewry, habría que tener en cuenta que estamos antes “una industria donde se desconocen los volúmenes certeros de muchas rutas y donde relativamente pocos expedidores pueden proveer proyecciones de volumen acertadas”. “El deseo constante de desplegar embarcaciones de mayor tamaño para reducir costes” que acompaña a este sector “solo puede ser lógica si se alcanza un equilibrio entre oferta y demanda”, añade.